交通運輸部專家談“公轉(zhuǎn)鐵”：價格倒掛何時改觀？

  在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進一步提升了鐵路貨運能力，減輕了公路運輸污染。這種模式在其他地方或其他企業(yè)是否可復制可借鑒？如何解決“門到門”鐵路專用線建設中遇到的困難？未來“公轉(zhuǎn)鐵”能產(chǎn)生多大的環(huán)境效益？為此，本報記者采訪了相關專家。

  徐洪磊，交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長，國家應對氣候變化專家委員會委員，教授級高級工程師。主要研究方向為綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃、交通運輸規(guī)劃及其環(huán)境影響、交通運輸行業(yè)環(huán)境保護政策與關鍵技術等。主持開展機動車和船舶尾氣污染防治的多項國家重大科技研發(fā)項目，支撐國家柴油車污染治理和運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等相關重點工作。

對話人：交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊 采訪人：本報記者郭婷

“門到門”的鐵路貨運專線建設難題怎解？

需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助

  中國環(huán)境報：據(jù)了解，目前在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進一步提升了鐵路貨運能力，減輕了公路運輸污染。請問，其他地方或其他企業(yè)是否可借鑒這種模式？

  徐洪磊：我覺得，這是目前推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中非常關鍵的一個環(huán)節(jié)。打通鐵路貨運“最后一公里”，增加鐵路網(wǎng)的覆蓋水平和通達程度，可以減少由于鐵路貨運無法實現(xiàn)“門到門”而增加的短駁費用。這其實是提高鐵路貨運競爭力的一個重要方面，而且從基礎設施角度保障了鐵路運輸?shù)哪芰退?，能夠更加適應企業(yè)的需求。

  我認為，這種模式肯定是適合在很多地方和企業(yè)進行推廣的。目前，無論是在國務院辦公廳印發(fā)的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018-2020年）》（以下簡稱《計劃》），還是在九部門貫徹落實《計劃》的通知中所附帶的京津冀方案，甚至在各省出臺的實施方案里，都把鐵路專用線的建設列在非常重要的位置。就是要通過鐵路專用線建設，把工礦企業(yè)連接起來，跟鐵路貨運的干線網(wǎng)連接起來，在一定程度上改善鐵路貨運“門到門”的情況。我相信，在今后相當長的一段時間里，通過鐵路專用線的建設和提高現(xiàn)有鐵路專用線的貨運能力，能夠讓鐵路實現(xiàn)到廠門口、到家門口。

中國環(huán)境報：這種模式在實踐推廣過程中可能會存在哪些難點？如何解決這些難題？

  徐洪磊：目前，很多地方在推廣這種模式的過程中會遇到一些難題。比如，鐵路專用線的建設成本比較高，運維成本也比較高。傳統(tǒng)意義上，鐵路專用線建設和運維都是由企業(yè)自己出資的，對于一些企業(yè)來說還是比較重的負擔。

  另外，由于現(xiàn)在城鎮(zhèn)化發(fā)展較快，鐵路專用線在建設過程中可能會遇到土地問題、線位問題，甚至環(huán)評問題。這些可能會導致鐵路專用線建設比較緩慢。

  據(jù)我了解，目前在河北，有的是政府出錢補貼修建鐵路專用線，有的是政府組織一些企業(yè)聯(lián)合修、聯(lián)合用。例如唐山市制定了《唐山市鋼鐵企業(yè)鐵路專用線建設專項行動方案》，由市財政出資6億元組建鐵路專用線建設基金，推動鐵路專用線建設。我覺得這兩種模式值得其他地方借鑒，可以解決在鐵路專用線建設過程中企業(yè)能力不足、手續(xù)辦理程序復雜等問題。

  我們在一些地方進行了調(diào)研，比如，在山西、陜西等煤炭主產(chǎn)區(qū)，一些大型煤炭企業(yè)有實力修建鐵路專用線直接通進企業(yè)里。但一些中小型的煤礦企業(yè)，無論是在資金實力還是前期工作上，都存在一定困難。這就需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助，才能推進鐵路專用線建設。此外，一些已建成的鐵路專用線，可通過物流企業(yè)承接一些物流運輸業(yè)務，借助市場化手段緩解資金壓力。

中國環(huán)境報：在實現(xiàn)不同交通方式聯(lián)運方面，國外有哪些經(jīng)驗值得借鑒？

徐洪磊：歐美在多式聯(lián)運方面有很多成功的經(jīng)驗。

  在標準規(guī)范層面，促進不同交通運輸方式標準之間的銜接，比如海運、鐵路、公路和航空運輸標準之間的銜接。我國在這方面相對比較滯后。

在技術層面，歐美國家也有很多先進裝備。比如駝背運輸，這是一種公路和鐵路順暢銜接的運輸方式。貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到達目的地再從車皮上開下來。再如，在歐美國家，我們經(jīng)常見到一種集裝箱雙層列車，一列車大概有130-150節(jié)車廂，貨運量非常大。這些技術裝備方面的經(jīng)驗，都值得我們借鑒。

  在政策層面，歐美國家也有很多好的經(jīng)驗，包括政府的財政補貼，還有促進多式聯(lián)運發(fā)展的制度和管制政策。比如，歐盟的馬可波羅計劃，其中就有一些具體的關于多式聯(lián)運財政補貼和放松管制的政策。歐盟對柴油貨車的管制非常嚴格，周末不允許上路，而且限制載重噸數(shù)，但采用聯(lián)運就可以適當放松管制。

  交通運輸部等十八個部門《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》中提出了很多努力的方向，其中也參照了一些歐美國家在發(fā)展多式聯(lián)運方面的經(jīng)驗。

如何看待貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”帶來成本的增加？

  公路不規(guī)范運行和低價競爭情況得到改善，各地政府出臺支持政策和補貼政策，價格倒掛現(xiàn)象會得到緩解

中國環(huán)境報：貨物運輸由公路轉(zhuǎn)鐵路，是否會給企業(yè)帶來成本的增加？

  徐洪磊：理論上講，鐵路運輸應該比公路運輸成本低。但目前在我國，確實存在一些特殊情況。我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在有的地方，有的企業(yè)貨物運輸由公路轉(zhuǎn)向鐵路后，成本確實增加了。這主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，當有的地方或企業(yè)還未實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)臅r候，需要增加兩邊的短駁運輸來實現(xiàn)“門到門”。這種短駁運輸就會相應地帶來裝卸次數(shù)增加，比如公路轉(zhuǎn)鐵路、鐵路再轉(zhuǎn)公路，這都會帶來相應的費用，從而推高了全程運輸?shù)馁M用。

  另一方面，我國目前存在公路運輸?shù)蛢r競爭的情況。比如，有個別地方可能存在超載超限的問題，還有個別地方存在使用劣質(zhì)燃油、不添加尿素的情況，因而降低了公路運輸?shù)膬r格。而且公路運輸可能存在回程帶貨的問題，如從山西到山東的煤炭運輸車輛，回程時可以順路運輸鐵礦石等貨物，運輸價格會明顯低于市場價格。

  從我們在企業(yè)調(diào)研得到的數(shù)據(jù)看，很多企業(yè)目前更愿意選擇公路運輸?shù)囊粋€主要原因就是公路運輸運價低。目前，鐵路運輸和公路運輸?shù)某杀静町愡€是存在的，但我們認為，這種成本并不一定是真實的、完全合規(guī)的成本。可以說，這種成本目前在一定程度上是倒掛的。

中國環(huán)境報：為緩解這種價格倒掛現(xiàn)象，促進企業(yè)貨運由公路轉(zhuǎn)向鐵路，您有哪些政策建議？

  徐洪磊：一方面，希望有的收費環(huán)節(jié)可以更加規(guī)范化。比如，對于地方鐵路運價、裝卸價格等，政府可以進行規(guī)范管理，鐵路部門或物流部門可以制定更加明確的政策，想辦法讓公路運輸價格盡快合理回歸。另一方面，希望鐵路部門針對煤炭、礦石、鋼材、焦炭、商品車等近期運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整重點關注的大宗貨物運輸，給予一定的優(yōu)惠運價。

  隨著下一步運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關工作不斷推進，鐵路部門相關價格更加規(guī)范和優(yōu)惠，公路上不規(guī)范運行和低價競爭情況得到改善，各地政府出臺一些支持政策和補貼政策，我相信這種價格倒掛現(xiàn)象會得到一定程度的緩解，這樣企業(yè)運輸成本就不會大幅度增加。

中國環(huán)境報：未來公路和鐵路貨物運輸量的比例是多少？這其中能夠產(chǎn)生多大的生態(tài)環(huán)境效益？

  徐洪磊：目前，國家并沒有嚴格意義上提出未來鐵路和公路的貨運量比例。運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整目的是盡量將大宗貨物運輸由公路轉(zhuǎn)移到鐵路和水路上，但是，現(xiàn)在全國的大宗貨物運量接近50億噸，而鐵路目前的貨運量才不到40億噸，比例很小。即使按照《計劃》增加11億噸，整個鐵路網(wǎng)接近50億噸左右的貨運量，在全國貨運運量體系中占比還是比較低的。所以，很難說未來鐵路貨運量比例的變化會是多少。

  從另一個角度講，其實我們更關注貨運周轉(zhuǎn)量。貨運周轉(zhuǎn)量等于貨運量乘以運輸距離，更能反映運輸?shù)谋举|(zhì)，而貨運量僅僅是一次貨運裝了多少量的概念。貨運量不能體現(xiàn)運輸距離，“公轉(zhuǎn)鐵”后還可能因為統(tǒng)計方法的問題造成某些區(qū)域公路貨運量增加。

  比如，運輸運距800公里1億噸的貨物，原本全部由公路運輸，則公路貨運量統(tǒng)計為1億噸，運輸周轉(zhuǎn)量為800億噸公里?！肮D(zhuǎn)鐵”后，如果鐵路還不能實現(xiàn)“門到門”運輸，只能承擔中間600公里的運輸，仍然需要前后兩次各100公里的公路短駁運輸。雖然這兩次短駁運輸距離變短，但公路貨運量統(tǒng)計上會變?yōu)閮纱蝺蓛|噸，但運輸周轉(zhuǎn)量降為200億噸公里。

  因此，未來我們可能會從貨運量和周轉(zhuǎn)量兩個指標相結(jié)合的角度來衡量“公轉(zhuǎn)鐵”的過程，以及下一步節(jié)能減排的效益?，F(xiàn)在，我國鐵路電氣化比例已經(jīng)非常高了，如果不考慮發(fā)電過程中的排放，只計算終端消費過程排放的話，鐵路幾乎是沒有排放的，而公路的排放卻非常大。我們大致測算了一下，“公轉(zhuǎn)鐵”每1億噸公里貨運量大約能減排7500噸二氧化碳、80噸氮氧化物、4噸顆粒物。

中國環(huán)境報：目前，快遞運輸大多是通過公路，而且很多快遞都是長距離運輸。請問，快遞運輸是否可以實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”？ 通過什么政策可以減輕快遞運輸產(chǎn)生的污染？

  徐洪磊：目前，快遞主要是通過公路運輸?shù)?，通過鐵路運輸?shù)囊灿幸徊糠?，但運輸量并不大?？傮w上看，快遞屬于小批量、多頻次的運輸品種。從傳統(tǒng)的運輸經(jīng)濟學角度看，這種小批量、多頻次的運輸確實更適合采用公路運輸方式實現(xiàn)。

  目前，國內(nèi)一列火車大概有五六十節(jié)車廂，載運量基本在60噸-80噸，相對來說，快遞的量還是較小。所以，在目前鐵路貨運能力還不富裕的情況下，重點還是關注煤炭、礦石、鋼鐵、商品車等能夠發(fā)揮鐵路大運力特征的大宗貨物。如果進行小批次運輸，每到一個地方就要進行一次裝卸，鐵路運輸組織的難度也是比較大的，快遞的時效性也難以保證。

  目前，也有一部分高端快遞品通過高鐵來運輸，但是高鐵在最初設計的時候就是針對客運的，每個高鐵客運站停車時間很短，對于貨物裝卸來說難度很大。而且，現(xiàn)有的高鐵及高鐵站的設計幾乎都沒有考慮貨運功能。所以，現(xiàn)在鐵路部門也在考慮設計適合高鐵的貨運車輛，以及適合快遞運輸?shù)能囕v。

  在現(xiàn)有的運輸能力和政策下，為減輕快遞運輸污染，我們能做的就是讓公路運輸能夠越來越規(guī)范化、清潔化。比如淘汰老舊車輛，11部門剛剛聯(lián)合印發(fā)的《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》中就明確提出，到2020年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上。再如，現(xiàn)有的車輛必須使用達標的柴油和尿素，不能超限超載，必須在規(guī)定時間內(nèi)進城等。在公路運輸不斷規(guī)范的過程中，運輸成本可能會逐漸增加，并通過市場的方式反饋到消費端，從一定程度上促進消費者選擇更加綠色的消費方式。